中國叉車企業(yè)怎樣去庫存

  過去改革開放前是按照國家對生產、資源分配以及產品消費等事先進行計劃的經濟體制。而進入市場經濟后，由經濟主體分散自主作出判斷，市場引導企業(yè)生產，使得產能嚴重過剩，量大于需，發(fā)展到如今，經濟出現(xiàn)下行調整，各行各業(yè)都在為市場經濟時所造成的大量庫存而醞釀如何去庫存。隨著社會的發(fā)展，人們的需求和購買方式發(fā)生巨變，嚴重者參與低價零首付惡性競爭，使資金鏈斷裂，更甚至企業(yè)倒閉。

　叉車作為物料搬運設備，在我國過去近十五年得到了爆發(fā)式增長，越來越多的企業(yè)進入到這一領域，使得行業(yè)同樣出現(xiàn)了供過于求的現(xiàn)象，產生了大量庫存。截止到2016年1月為止，據了解，中國市場上有近3.5萬臺的3.0-4.0T國II排放標準的內燃叉車庫存。

　而在去年，國家推出了一系列排放法規(guī)，從2015年10月1日起，非道路發(fā)動機將由“國II”向“國III”升級，根據規(guī)定：非道路發(fā)動機生產企業(yè)及經銷商不得生產和銷售“國II”發(fā)動機;今年4月1日開始，主機廠不得生產和銷售裝配“國II”標準的發(fā)動機。也就是說從今年4月份開始，所有主機廠都不能生產和銷售“國II”排放標準的叉車。經濟處于下行壓力時，各大叉車主機廠都在想辦法如何消滅龐大的庫存，以減輕在新一輪的轉換升級和產品結構調整中，迅速轉身，牢牢抓住市場，鞏固其品牌地位。

　為了消滅庫存，部分廠家選擇暫時關閉生產線，專心清庫存，最直接的辦法便是降價促銷，為了解除企業(yè)壓力，使得整個行業(yè)陷入了低價潮，打破整個行業(yè)的良性循環(huán)法則。其次，部分主機廠為了緩解庫存壓力，讓利與經銷商，與經銷商捆綁一起，共同消滅庫存。這是因為，大多數(shù)經銷商都擁有改裝和維修經驗，新車與舊車的價格同等情況下，購買新車更劃算，經銷商可對庫存車根據市場和客戶的要求進行改裝，成為符合法規(guī)要求和市場需求的車型。當然，叉車主機廠亦可以做改裝的動作，但庫存和生產成本的壓力迫使部分主機廠只能選擇如此簡單的方式直接去庫存。

　再者，由于叉車價格相對較高，產品的剩余價值也相對較高。如果強行報廢的話，企業(yè)的經濟損失相對比較大，特別是當今經濟持續(xù)下行的大環(huán)境下更加需要保護好企業(yè)利益。通過對其排放水平進行治理要采用一種相對經濟可行的排放治理措施。有能力和經濟財力的部分公司，會選擇與發(fā)動機排放改裝公司進行合作，將庫存車進行改裝，符合叉車相關排放法規(guī)，再流通于市場。

第三，對國II排放標準的叉車進行再制造后，或銷售、租賃，甚至作為二手叉車處理。

第四，提前將庫存叉車租賃給客戶，以租代買，將發(fā)票開出去。

第五，叉車后市場的火爆，還可將符合國II排放標準的叉車中的發(fā)動機流入市場，以售賣配件為主，但此舉并不能為主機廠減負。

第六，中國歷來都是上有政策，下有對策，也許會有部分廠家冒險將生產日期提前，以避免受政策影響，但此舉風險過大，容易引起一系列惡性循環(huán)，對企業(yè)不利。此外，還有部分主機廠，著力于開拓第三世界國家或目前還未有嚴格排放法規(guī)的地區(qū)，將庫存車低價銷往這些國家和地區(qū)。但這類國家由于自身發(fā)展的局限，實際購買能力低下，并不是庫存車的首選地。

　因此，企業(yè)只有早作打算，在政策到來之前，提前布局符合國III排放標準的叉車生產線。同質化競爭、低端重復制造，已不利于中國企業(yè)的發(fā)展，只有創(chuàng)新智造，逐漸從低端制造中解脫出來，向中端制造前進，邁步高端制造甚至個性定制化制造中發(fā)展，才是叉車行業(yè)良性發(fā)展的未來。量大于需的市場經濟時代已逐步退出歷史舞臺，互聯(lián)網 產業(yè)、云計算及大數(shù)據的興起，加速了這種模式的終結，按需生產才是未來企業(yè)健康發(fā)展之根本。